Vágyai szárnyán repül

Zeneakadémiát végzett, de végül valóra váltotta nagy álmát: Czigány Ildikó pilóta lett. Magyarország első női utasszállító pilótája

Somogyi Tibor felvétele

Élete kész regény. A repüléssel töltött évek után könyveket ír, karatét és jógát oktat, életmódklubot vezet, s mivel imádja az állatokat, vadgazdamérnöki diplomát szerzett.

 

Mord az idő, amikor felkapaszkodunk a domb legtetejére. Rejtekéből csak az egyik kutyus dugja ki orrát, de ő sem ugat, a másik még ránk se hederít. Bent elbújtak a nyuszik és a tengerimalacok, a hullámos papagáj azért megmutatja magát, a szoba kanapéján csak a két öreg macska lustálkodik. A többi nyolc elő se jön. Miniszoknyás gazdijuk elköszön a nála látogatóban járt öcsköstől – Gergely a Magyar Televízió operatőre –, s miután elkészült a tea, odatelepszik mellénk. A Május nevű cica mindjárt az ölébe heveredik. Ildikó gyerekkorában eleinte állatorvosnak készült, bár ez ugyanúgy nem jellemző családi örökség, mint pilótának lenni. Amint persze kiderül, édesapja, Czigány György, a Magyar Rádió és Televízió neves zenei szerkesztője, akire a rádió Ki nyer ma? című műsorából az idősebbek közül nyilván sokan emlékeznek, szintén imádta a repülést.

Az, hogy valaki, akinek zene van a génjeiben, mégis másra vágyik, nem meglepő, de az, hogy pilóta lesz, már igen. Főleg, ha a családban mindenki az irodalom, rádió, televízió világában mozgott.

Mi az a más? – kérdez vissza Ildikó. – Mert ezek csak látszólag ellentétes dolgok. Alapjában véve mindennek, amivel eddig életem során kapcsolatba kerültem és foglalkozhattam, valamilyen módon azonos a gyökere, indíttatása. 

A zenére és a repülésre gondoltam.

Ha a praktikus dolgokat nézzük, a repülést is édesapám szerettette meg velem. Kevesen tudják, de ő is rajongott a repülőgépekért, a repülésért. Egész pici gyerekként azt tapasztaltam, hogy ha jött valahonnan, a kabátján éreztem annak a mesés, csodálatos világnak az illatát, amelyet a repülés akkor még jelentett. Volt olyan családi kirándulásunk, hogy kimentünk Ferihegyre, és néztük a gépeket, ettem a cukrászdában egy süteményt. Akkor nem jelentkezett még komoly tervként, eszembe sem jutott, hogy juj de jó lenne felnőttként pilótának lenni. Később, amikor már a zeneakadémia hallgatójaként és annak elvégzése után utazgattam nagy géppel, mindig bekérezkedtem a pilótákhoz, úgy, ahogy apukám is annak idején. Akkor még lehetett... Aztán eljött az a pillanat, amikor azt kérdeztem az ott ülő kapitánytól, hogy »mondja meg nekem, hol lehet elkezdeni repülni tanulni«. Akkor épp Párizsba mentem; egy három hónapos ösztöndíjat kaptam, ott írtam a szakdolgozatomat a zeneakadémiára, ahol zenetörténészként végeztem. A zene és a természet összefüggéseit próbáltam vizsgálgatni. Egyébként én a zenében is inkább az írás szépségét találtam meg, soha nem a hangszeres zenét műveltem, hanem a zene esztétikai vonatkozásaival foglalkoztam. Szóval: TU–154-es géppel repültem, pontosan egy jó kis szeles, viharos, esős leszálláskor ácsoroghattam közöttük, s ez volt az utolsó momentum, amikor elhatároztam, hogy mostantól kezdve csak a repüléssel fogok foglalkozni. Igazából nem éreztem magamat hivatottnak arra, hogy egész életemben egy zenetörténeti témában mélyedjek el. Soha nem mondtam, hogy ezt kár volt csinálni, mindent ugyanúgy tennék, ahogy történt, de akkor úgy éreztem, hogy most új útra lépek.

És lettél is a Malév pilótája.

1989-ben elkezdtem a sportrepülést a dunakeszi repülőtéren, és nyolc év múlva az a képtelen vágyam, hogy a Malév pilótája legyek, valóra vált.

Azért nem ment ilyen egyszerűen...

Az utolsó pillanatban derült ki, hogy van egy régi magyar egészségügyi minisztériumi rendelet, amely tiltja, hogy nő közforgalmi pilóta legyen. Szerencsére az akkori miniszter, dr. Kökény Mihály ezt virtuózan lehetővé tette. Pont egy karácsony előtti időszakban kerestem őt meg kétségbeesetten, s rendkívül készségesen és gyorsan intézkedett. Mégis azt kell, mondjam, hogy a nehezebb része talán az volt, hogy végigcsináljam azt a nyolc évet, és ne hallgassak azokra, akik folyton kételkedtek, hogy kidobom a pénzt, meg fölöslegesen fordítok erre energiát.

Mindezt a saját zsebedből álltad?

Persze! Akkor még nem volt azért olyan összeg, mint a mai világban. Ez pont a rendszerváltás utáni időszak volt, de már fizetős volt minden ilyen dolog. Eladtam a kis autómat, voltam két hétig Floridában, ott is tanulni, mert akkor itthon még nem mindent lehetett, ami ehhez kellett. Nagy elszántsággal mentem előre, mint a vak ló...

 

Annak, amíg eljutottál oda, hogy kapitány lehettél, is megvolt a maga folytonossága.

Előbb kis, egymotoros gépre szereztem magánpilóta-jogosítványt, ebben a műrepülés is benne foglaltatott, majd jött a kétmotoros kereskedelmipilóta-képzés; ez volt részben Floridában. Magyarországon pedig egymotoros gépen oktató is lettem. Utána a Malév egyéves közforgalmi pilótaképző, 1997-ben pedig a kis Fokker−70-es típus tanfolyama következett, míg végre utasokkal is a levegőbe emelkedhettem.

Milyen érzés volt, amikor először irányíthattad a Malév legnagyobb gépét, a Boeing−767-est?

Csodálatos! Sokan úgy belekeserednek a munkájukba, hogy a végén rá se nézhetnek; egy vérbeli pilóta számára azonban mindig öröm.

Milyen egy vérbeli pilóta? Én úgy képzelem el, hogy nemcsak bátor, hanem határozott ember is, mert a másodperc töredéke alatt kell döntenie, észnél kell lennie, kicsit hasonlóan az orvoshoz.

Van benne hasonlóság... Bár egy pilóta, aki ott ül elöl, ugyanúgy veszélyeztetett, mint az utas.

Dönteni csak tiszta fejjel kellene, de a pilóta is ugyanolyan ember, mint a többi, megvannak a maga gondjai-bajai.

Ki lehet őket zárni. Vannak olyan kollégák, akiknek egészséges kikapcsolódás is a repülés, mert abban a pillanatban, amikor beül az ember a gépbe, és elkezdődik egy feladatsor, megszűnik a világ. Az, hogy mi van a családdal, a világ dolgaival, automatikusan kizáródik. Emlékszem, jó húsz évvel ezelőtt az egyik mindenki által nagyra becsült kapitány elvesztette a fiát egy kisgépes balesetben. Ennél nagyobb tragédia egy apát nem érhet. A tragédia másnapján le akarták őt húzni az útjáról, hogy pihenjen, és próbálja meg helyrerakni magában a történteket. Mire ő, hogy dolgozik tovább, mert otthon egyedül megőrül.

1997-ben kerültél a Malévhez, 2004-ben elérted a kapitányi rangot.

Mindenki első tisztként kezdi. A feladatok általában ugyanazok: ő ugyanúgy leszáll, vezeti a repülőt manuálisan vagy az automatikán keresztül. A kapitány pedig az, aki minden fontos döntést meghoz; ő a szellemi hajtóműve a repülésnek. Kapitánnyá nem mindenki válik, az egy újabb válogatás, alkalmassági teszt, mert ott van az, amiről beszéltünk, hogy adott esetben a másodperc törtrésze alatt kell jó döntést hozni. Ehhez kell egyfajta lelki-pszichológiai alkalmasság is, nemcsak a szaktudás vagy a manuális képességek. Én a Fokker–70-essel lettem kapitány.

Az első Magyarországon. Egyáltalán hány női kapitány van?

Most már vannak, a Wizz Airnél, a Ryanairnél is, Magyarországon olyan öt-hat. Nagyjából a pilóták tíz százaléka a nő; még mindig nem mondható, hogy elnőiesedett ez a szakma.

Megéltél olyan helyzeteket, amikor összeszorult a torkod?

Hála istennek nekem sok kalandos helyzetem nem volt. Egyébként nagy gépen ez viszonylag ritka. Kis gépen, sportrepülőn sokkal inkább adódik ilyen, mert az nincs olyan mértében bebiztosítva, mint az utasforgalmi repülés. De minden repülés kihívás, izgalmas történet, amikor extrém időjárási helyzetben kell leszállni, nagy oldalszélben, viharos szélben vagy sűrű ködben az automatikát a legfeszültebb figyelemmel követni. Sokan azt hiszik, hogy ha a robot repül, és végigviszi a leszállást, még a futópályán is tartva az irányt, a pilóta közben kávézik, nézelődik. Nem, ám! Ez még nagyobb koncentrációt, figyelmet igénylő feladat: az ember szeme jár, és pontosan figyeli azt a hét-nyolc műszert, amelyeknél ha egy picikét is kimegy a határérték, azonnal dönteni kell, és másképp folytatni.

A nők vagy a férfiak tudnak higgadtabbak maradni?

Nem mondanám, hogy ez köthető nemekhez, temperamentum, egyéniség kérdése. Azt szokták mondani, mert ezt vizsgálják, hogy a nők pontosabbak, szabálykövetőbbek. Hozzá kell tennem, hogy ez rám soha nem volt jellemző. Ha lehet bennem hibát keresni, akkor az az, hogy hajlamos voltam egy picit önfejűen dönteni arról, mi lesz a jó.

 

Ez annak tulajdonítható, hogy biztos vagy önmagadban?

Senki nem lehet biztos önmagában, sőt, a világnak egyik legszebb tulajdonsága, hogy örök bizonytalanságban kell élnünk. Én akár civilizációs betegségnek is nevezném, hogy mindent próbálunk bebiztosítani, mindenre van biztosításunk, úgy próbáljuk az életünket rendezni, hogy semmi baj ne érhessen bennünket. Csakhogy minden törekvésünk ellenére az élet egy rendkívül izgalmas játék, sok olyan szituáció fordulhat benne elő, amelyre nem számítunk. Az évek során én azt a következtetést vontam le, hogy épp ez a kockázat a legszebb, vele mondunk igent az életre. Már a zeneakadémián, majd a repülés során is ebbe az irányba terelték a gondolataimat, aztán később, amikor elkezdtem karatéval meg jógával foglalkozni, s útjaim során a keleti világban – Thaiföld, Japán – filozófiai támogatást is kaptam hozzá. Erről szól számomra nagyjából a jóga meg a karate. Így talán érthetővé válik, hogy mi a közös indíttatás a zenében, az irodalomban, a repülésben és a biológiában, ahol az élet-halál kérdéseiről van szó. Az állatokban is azt csodálom, hogyan valósul meg, fénylik fel bennük az élet, mi a különbség az ő létük és az emberi lét között. Ezért mondom, hogy annak, amivel én foglalkozom, alapvetően azonos a gyökere.

Miután a Boeing—767-esre is megszerezted a jogosítványt, tengerentúli járatokat is vezettél.

Azt el kell mondanom, hogy azóta sincs ilyen nagy repülőgép Magyarországon, s az a lehetőség is megszűnt, hogy Budapestről egyenesen, leszállás nélkül el lehessen jutni New Yorkba, Torontóba, Bangkokba, még Tokióba is. Tizenhárom órát repültünk egyfolytában.

Miért hagytad abba a repülést?

A Malév megszűnésével feldobta az élet azt, hogyan tovább. Fönnállt a lehetőség, hogy elmenjek külföldre vagy más légitársasághoz. Hosszabb gondolkodás után úgy döntöttem, hogy egyik sem, mert amit nekem a repülés adhatott, azt már megadta. Kapitány lettem, repültem hosszú távon, széles törzsű gépen, egy olyan világban – s ez a lényeg –, ahol azok az öregek neveltek, akiknél még a repülésnek a legendás hőskorszaka szerepet játszott. Ők még tényleg tudtak repülni, szükségük volt a manuális tudásukra, a gondolkodásukra, a helyzetmegoldó képességükre. Nem szeretnék senkit megbántani, nyilván a mai repülés is összetett feladat, de arra halad a világ, hogy tehermentesítsük: legyenek egyformák a pilóták, legyen minél kevesebb a feladatuk, vegye át a szerepüket az automatika, hogy kiküszöböljük a tévedéseket.

Ez megvalósulhat?

A mai technikai szinten már meg lehetne oldani azt, hogy a földről irányítsák a repülőt is, hiszen drónok repülnek, de ezt még valószínűleg nem tudná elfogadni az utazóközönség, idegenkedne tőle, holott szinte már erről van szó. A mai gépek már úgy vannak kitalálva, hogy kevesebb a beleszólása a vezetőnek. Ez egy folyamat, lépegetve előre arrafelé haladunk, hogy a tévedésekre hajlamos emberi agy egyre kevesebb szerepet kapjon benne.

Ahogy elnézem, a konformista életmód manapság sem jellemző rád.

Igyekszem közelébe kerülni mindannak, ami érdekel, ami hozzátartozik a világ csodálni való dolgaihoz. Nem próbálok nagy dolgot letenni az asztalra, csak egyszerűen jól érezni magam. Pilótaként meglehetősen jól kerestünk, így félre tudtam belőle tenni, ez egy kis biztonságot ad; s nem élek olyan nagy lábon, hogy ne legyek képes apró fizetésekből is kijönni. 

A teljes interjú a nyomtatott Vasárnapban jelent meg